Яровитая хватка
| Очередная командировка. В Питер. На завод «Яровит», выпускающий супертехнику для работы в тяжелых условиях. Без особых проблем проникаю внутрь относительно небольшого здания, поднимаюсь на второй этаж и через стекло на лестничной площадке вижу, как люди собирают внушительных размеров технику грузоподъемностью до 36 тонн, а то и выше! Поднимаюсь дальше, вхожу в обыкновенный кабинет: несколько рабочих мест, над которыми нависает огромная, как табло над футбольным полем, карта «Топливно-энергетический комплекс России и стран ближнего зарубежья». Там, где техника «Яровит» уже себя проявила, стоят красные фишки. Я в гостях у директора по продажам компании «Яровит Моторс» Сергея Поспелова. Самосвал из семейства Gloros обладает грузоподъемностью от 28,3 до 42,7 тонны. — Сергей Михайлович, нужно отдать вам и вашему маркетинговому отделу должное за наполненный максимальной информацией интернет-сайт. Благодаря ему круг вопросов к вам сужается до минимума. Расскажите, например, как вам удается проникать на рынки грузовой техники, когда они переполнены именитыми брендами. И это при объеме производства до 500 автомобилей в год. Вскоре завод планирует выйти на вторую ступень развития и запустить конвейер с производительностью 1200 машин. — Начнем с того, что завод существует лишь с 2005 года. Сейчас он, согласно маркетинговому плану развития, находится на первом этапе. 500 автомобилей в год — это планка, но пока что мы выпустили несколько десятков грузовиков. Для нас на данном этапе важнее не большие объемы производства и сбыта. Сейчас главное — наладить выпуск качественной специальной техники и создать в удаленных от производства местах необходимый сервис, как было в свое время у «Татры» в Западной Сибири. К нам поступают предложения из Вьетнама, Афганистана, Ирака и других стран, но мы не спешим поставлять туда свои машины. Те первенцы, что сейчас работают по всей России, находятся в поле зрения нашего конструкторского бюро, а также дирекции по гарантии и сервису. Вот, например, одна наша машина работает в Норильске уже третий год. Там нет нашего сервиса, но мы при необходимости направляем специалиста. Хотя с самосвалом, который работает в Норильске, пока особых проблем не было. — Как обстоят дела с сервисом в остальных регионах России? — Сейчас большая часть нашей техники работает в Москве, Петербурге и Ленобласти. Тут с сервисом все в порядке. Что касается остальных регионов, есть нюансы. Скажем, в июне 2006 года мы поставили свои грузовики в Западную Сибирь. Но за пять месяцев до этого мы открыли там специализированную сервисную зону, чтобы быть уверенными, что наша техника не доставит проблем клиенту. Конечно, там, где у нас одна машина, мы сервис пока не организуем, но все равно постоянно держим этот автомобиль в поле зрения. И как только клиент созреет для закупки большего количества техники, начнем развивать инфраструктуру для работы наших машин. — Как вы себя продвигаете на рынке? Вы ведь совсем молодые, а в той же Западной Сибири «Татра» — царь и бог. — Западная Сибирь, действительно, осваивалась так называемыми «тремя Т». Трактор ровнял и готовил хоть какие-то условия для работы в этой области. «Татра» строила дороги и доставляла грунт. Ну, а нефтяники из Татарии уже осваивали территорию. Но есть ведь и другие регионы, где добывают нефть и газ, и руду, и уголь... Взгляните на карту, что у вас за спиной! Сейчас начали работать федеральные программы развития горно-добывающей отрасли России. В том числе «Урал промышленный — Урал полярный». Для нас это достаточно благоприятная ситуация для продвижения. Заставить покупать нашу технику мы никого не можем, но можем доказать всем, что она действительно хороша в работе. Как? Мы создали свою транспортную компанию и для начала предлагаем клиенту, если он не готов купить наш грузовик, свои услуги. Например, в Красноярский край мы поставили несколько наших машин с нашими же водителями. Клиент получает свои услуги, не думая о содержании личного автопарка. И при этом оценивает технику в работе. Если остается доволен, логичным продолжением сотрудничества становится контракт на покупку наших грузовиков. Другими словами, автомобильный проект «Яровит» успешно формирует свою товарную нишу на рынке. — Вы производите сложную технику, налаживаете сервис в зоне ее эксплуатации. Но ведь она может ломаться еще и потому, что люди не умеют ею пользоваться. — Собственно, так обычно и бывает. Когда я работал в Западной Сибири с парком «Татр» более пятисот единиц, к управлению допускались исключительно те, кто имел удостоверение «татриста». Систему обучения водителей и механиков мы ввели и у себя. Перед тем, как забрать машины с завода и получить ключи, водители проходят курс обучения 5—6 дней, а механики остаются тут на две недели. Ну и получают, конечно, сертификат соответствующий. Таким образом, нам в процессе эксплуатации автомобиля легче понять, выходит та или иная деталь из строя вследствие своего технического несовершенства или же неправильной эксплуатации. — Вы можете делать шасси для специальных надстроек в строительной, горнодобывающей, нефтегазовой и других отраслях, вы можете делать седельный тягач, пожарную машину, самосвал… В чем конкурентное преимущество вашего автомобиля? Завод «Яровит» сотрудничает со следующими поставщиками моторов: Deutz, Cummins, Caterpillar. — Не в цене — это точно. Пока нет конвейерной сборки, пока большую часть комплектующих мы закупаем у наших партнеров за рубежом, машины по себестоимости получаются дорогими. В планах компании на втором этапе развития производства строительство конвейера, что обеспечит выпуск до 1200 машин в год, а затем перейти на третий этап, выйти на планку 1800 машин в год и начать производить комплектующие тут, в Питере. Это сократит затраты на производство и позволит сделать наши грузовики доступнее. Конкурентное преимущество, конечно, в грузоподъемности. Смотрите, мы ставим на наши платформы мосты SISU, способные выдерживать нагрузку до 18 тонн! Плюс к тому ставим на наши грузовики 24-дюймовые колеса. Стоимость грузовиков «Яровит» пока не является их выгодной чертой. Машины делаются вручную. В планах строить платформы под установки для бурения и ремонта нефтяных и газовых скважин. Допустимая нагрузка на крюке — от 60 до 160 тонн! Мы отличаемся подходом к работе с клиентами и поставщиками оборудования. Кстати, именно эта техника сейчас очень востребована. На данный момент существует три поставщика платформ для бурильных установок: брянский, курганский и минский заводы. Но проблема в том, что срок службы самой платформы в разы меньше, чем у дорогостоящего навесного оборудования, скажем, кунгурского машиностроительного завода, которое готово служить до 15 лет. Поскольку мы ставим моторы Deutz, Cummins, коробки, а также раздатки и рулевые механизмы легендарной компании ZF, мосты SISU Axles и лонжероны французского подразделения компании Thyssen Krupp Prisma S.A.S., то можем быть уверены, что наша продукция проработает в паре с долговечным навесным оборудованием до самого конца. Но есть нюанс. Допустим, мы получили заказ на технику для бурения нефтяных скважин. У нас есть для этого пятиосная платформа. Но когда мы начинаем ставить оборудование на платформу, выясняется, что, допустим, на одну ось больше нагрузка, чем на четыре остальных, что передок вообще не загружен, ну, и так далее. Теперь представьте себе предприятие, которое производит это навесное оборудование: огромное советское помещение, три древних компьютера, все чертежи делаются вручную, карандашом... В этом случае мы говорим: нет проблем! И начинаем модифицировать свою платформу под конкретное навесное оборудование. Представляете себе завод Volvo, который станет такими вещами заниматься?! — Подводя итог, можно сказать, что в планах компании — заложить на первом этапе прочный фундамент в виде надежных автомобилей и качественного сервиса, а уж затем наращивать объемы производства и расширять сбыт? В цехе чистота и порядок. Все работники в соответствующей форме. — Сейчас у нас большие планы, но торопиться мы не хотим. Постепенно придем к конвейеру, когда добьемся неизменного качества наших машин. К тому времени наше транспортное предприятие как следует подготовит клиентов к закупке техники в достаточном количестве. Ну а пока все это происходит, будем анализировать рынок и готовить хороший сервис там, где через определенное время начнет месить целину наш «Яровит». Придем и к тому, что сами начнем производить комплектующие. Ведь сейчас мы до трех месяцев можем ждать детали, чтобы полностью собрать грузовик, а сам процесс сборки занимает чуть более семи дней. | |
|
| |
| Просмотров: 1172 | |
| Всего комментариев: 0 | |