Есть секреты???
| Введение экологических норм внесло коррективы в конструкцию автомобильного двигателя. В первую очередь, существенному изменению подверглась топливная аппаратура, которая стала сложнее и значительно дороже в ремонте. Более восьмидесяти лет назад инженеры фирмы Bosch создали и предъявили миру свое выдающееся изобретение для дизельных двигателей — рядный топливный насос высокого давления. Этот узел до недавнего времени с успехом применялся в разных вариантах на многих видах автомобильной и специальной техники. Однако введенные ранее международные, а с недавних пор и российские экологические нормы поставили вопросы, которые старый добрый ТНВД уже не сможет решить на современном уровне, исчерпав резервы своего усовершенствования. При проверке на стенде насос-форсунка крепится в специальную станину, подобно креплению на своем штатном месте в головке блока цилиндров, а рычаг кулачкового вала стенда воспроизводит перемещение толкателя. Между тем, путей улучшения экологических показателей несколько. Это, прежде всего, увеличение давления впрыска, позволяющее улучшить смесеобразование, а значит, и сгорание топлива, и максимально точное управление моментом подачи и количеством впрыскиваемого топлива. В процессе совершенствования топливной системы механический ТНВД получил электронное управление, позволившее уже с помощью компьютерной программы точно командовать процессом впрыска. Дальнейшим развитием системы стало внедрение электронно-управляемых насос-фосунок PDE и единичных насосных секций PLD. Повышенная жесткость индивидуальных блоков и сокращение длины топливной магистрали позволили увеличить давление и сделать впрыск еще точнее. Кроме того, появилась возможность индивидуальной корректировки подачи топлива по цилиндрам. Параллельное развитие получило и другое направление в дизельной топливной аппаратуре — система с общим нагнетательным трубопроводом (аккумулятором давления) Common Rail, позволяющая разделить функции создания давления и непосредственного впрыска. Если говорить о грузовиках, то в нашей стране эти новшества уже хорошо известны владельцам техники таких европейских производителей, как Volvo, Scania, Mercedes, RVI, DAF, Iveco. Кроме того, двигатели с самой современной топливной аппаратурой недавно стали производиться в Ярославле (ЯМЗ-650) и Минске (ММЗ Д245.9). При определении неисправности для машин с электронным управлением подачей топлива первым шагом обычно производится диагностика с помощью сканера — прибора, позволяющего произвести считывание ошибок. Понятно, что замена части механики быстродействующей электроникой пошла на пользу надежности, но механические элементы так или иначе подвержены износу, а значит, нуждаются в периодической регулировке или ремонте. К тому же новые системы гораздо более требовательны к качеству топлива. Дело в том, что при достаточно больших давлениях впрыска (1500–1800 бар) посторонние включения особенно активно работают в роли абразива, выводя из строя систему за считанные месяцы, а то и раньше. Естественно, причиной некоторых неисправностей могут быть и электронные компоненты, поэтому изначально важный вопрос в ремонте и обслуживании топливной аппаратуры заключается в правильной диагностике. Наблюдая за работой специалистов на одном из авторизованных сервисов, мы выяснили некоторые важные моменты. Для машин с электронным управлением подачей топлива первым шагом обычно является диагностика с помощью сканера — прибора, позволяющего произвести считывания текущих и запомненных ошибок, а также анализ текущих значений параметров (показания всех температурных датчиков, состояние электрической части форсунок, значение компрессии и т.п.). Вторым шагом производится проверка гидравлической части топливной системы, и роль основного инструмента в ней играет манометр. Слабая или неравномерная подача топлива в насос высокого давления или насос-форсунки — отнюдь не редкая неисправность. Если давление меньше требуемого, причина может быть в подкачивающем насосе, фильтрах или трубопроводах. Но если манометр показывает норму, а компьютерная диагностика говорит о неисправности в области высокого давления, настает черед более детального разбирательства, связанного со снятием топливной аппаратуры и работой на стенде. Насос топливной системы Common Rail ремонтопригоден. Есть запчасти и доступна технология, но требуется специальное оборудование. Для проверки рядных ТНВД используются стенды с ими-тацией рабочих параметров. Стационарное оборудование имеет электронно-управляемый привод с бесступенчатой регулировкой числа оборотов. Количество впрыскиваемого топлива и угол начала подачи могут измеряться механическим или электронным способами. Диагностика и регулировка всех параметров производятся по разработанным изготовителями топливной аппаратуры тест-планам, а среди основных неисправностей ТНВД можно назвать выход из строя плунжерных пар, нагнетательных клапанов, втулок и подшипников, в которых вращается кулачковый вал. В старых, но еще довольно распространенных моделях обычных ТНВД некоторая доля неисправностей приходится и на различные механические автоматы, такие, как центробежный регулятор опережения впрыска, регулятор частоты вращения и компенсатор давления во впускном патрубке. Основные причины серьезных неисправностей, выявляемые при ремонте ТНВД, — вода в топливе и низкие смазывающие свойства применяемого горючего. Стоимость ремонта зависит от числа секций (цилиндров двигателя). Так, 6-секционный «механический» насос проверят, отремонтируют и отрегулируют в среднем за 8000 руб., но за запасные части придется заплатить отдельно. Проверка и регулировка рядных насосов с электронным управлением, конструкция которых стала продолжением совершенствования топливоподачи, невозможна без применения специальных устройств, имитирующих сигналы блока управления, поэтому такие насосы считаются более сложными в ремонте, и цена за услугу соответственно выше: до 10 000 руб. Как показывает практика, на долю этих насосов в основном приходятся те же механические неисправности, что и у предшественников. Форсунка Common Rail имеет более серьезную начинку, чем обычная механическая форсунка. Серьезной проблемой еще недавно считался ремонт насос-форсунок. Некоторые авторитетные производители топливной аппаратуры (например, Bosch, Cummins, Detroit) держали тему ремонта управляемых электроникой форсунок закрытой. Они организовали по всему миру сбор изношенных узлов, которые затем восстанавливали в промышленных условиях. Владельцы дизельной техники были вынуждены кроме стоимости ремонта самих форсунок оплачивать транспортировку и таможенные сборы за доставку груза на ремонтные заводы, которые зачастую находятся в другой области земного шара. Однако со временем на рынке стали появляться ремонтные комплекты и оборудование для ремонта данных систем, и компания Bosch в конце концов «рассекретила» все данные по ремонту форсунок и запчастям для них, наладив соответствующий фирменный сервис в России. При проверке на стенде насос-форсунка крепится в специальную станину, подобно креплению на своем месте в головке цилиндров. По двум герметичным каналам подводится топливо под давлением и возвращается «обратка», а рычаг кулачкового вала воспроизводит перемещения толкателя, подобно работе этого механизма в двигателе. Тестовыми параметрами являются давление впрыска, количество топлива и характер распыла. Стоимость ремонта зависит от выявленного дефекта. В одних случаях бывает достаточно ограничиться заменой вышедшего из строя распылителя или соленоидного клапана, а в других в список дефектов попадает и плунжерная пара. В последнем варианте стоимость ремонта дороже, а приблизительный разброс цен составляет от 4500 до 7500 руб. Среди владельцев грузовиков старых моделей иногда встречается мнение, что источником всех неисправностей в работе дизельного двигателя является топливный насос высокого давления, и незаслуженно мало внимания уделяется форсункам. Однако от состояния форсунок и соответствия их параметров регулировочным данным производителя зависит очень многое. Качество распыления топлива, стабильная отсечка, давление открытия, обратная утечка, уровень механического износа распылителя — все эти параметры серьезно влияют на работу двигателя, на его холодный пуск, мощность, расход топлива и, в итоге, на конечную стоимость эксплуатации автомобиля. Операция по замене распылителя со стороны кажется легкой и простой, но при попытке повторить ее в «домашних» условиях существует большая опасность получить в результате форсунку гораздо худшего качества, чем было до замены. Причина может быть в давлении, которое регулируется шайбами разной толщины. Работая в постоянном контакте с жесткой пружиной, шайба изнашивается, а значит, даже с новым распылителем характеристика впрыска может не вписаться в требуемые параметры. Другая тема — форсунки системы Common Rail, очень похожие на обычные, механические, но имеющие более серьезную «начинку»: гидравлическую сервосистему, распылитель и электромагнитный клапан. Сложная ситуация с ремонтом в целом напоминает начало уже упомянутой истории с насос-форсунками. Оригинальные запчасти по форсункам Common Rail компания Bosch не поставляет и технологию ремонта пока держит в секрете. Возможно, через некоторое время эта проблема найдет решение, а пока два варианта: приобретать узел целиком или ремонтировать по неофициальной технологии. Причем во втором варианте восстановление производится с использованием итальянских или польских запчастей. Наверное, следует внимательнее относиться к такого рода предложениям. Известны случаи, когда отлично работающая на стенде отремонтированная форсунка после установки в двигатель отказывалась исполнять свои обязанности, например по причине потери электронной совместимости. В то же время c другим узлом топливной системы Common Rail — насосом высокого давления вопрос ремонта решается проще. Есть запчасти и доступна технология, но требуется специальное оборудование, ведь развиваемое насосом максимальное давление на порядок выше, чем у рядного ТНВД. По внешнему виду стенд для проверки узлов системы Common Rail напоминает миниатюрную мойку для деталей с прозрачной крышкой. В целях безопасности насос и форсунки при проверке находятся за прочными стенками, снаружи только приборы и органы управления. И все же, несмотря на некоторые секреты со стороны разработчиков, ремонтировать узлы современной топливной аппаратуры при наличии специального оборудования вполне реально. Главное — иметь доступ к оригинальным запчастям. Несомненно, такой вид ремонта — это больше удел специализированных сервисов, которых пока, увы, недостаточно. Расценки на ремонт топливной аппаратуры (без стоимости запчастей) Услуга Марка/тип оборудования Цена, руб. Монтаж-демонтаж насос-форсунки Scania 1000 Volvo 1250 Iveco 1250 Ремонт насос-форсунки Scania 1000 Volvo 1250 Iveco 1250 Монтаж-демонтаж ТНВД механический 3500 с EDC 3700 Ремонт ТНВД механический (6 ц) 8000 с EDC (6 ц) 8500 Монтаж-демонтаж форсунки 250 Замена распылителя форсунки 150 Компьютерная диагностика двигателя 1000 Замер низкого давления топлива Volvo 500 | |
|
| |
| Просмотров: 1940 | |
| Всего комментариев: 0 | |